اختصاص مقام سوم کشوری از لحاظ تعداد ردیاب خودرویی فعال به استان قزوین

اختصاص مقام سوم کشوری از لحاظ تعداد ردیاب خودرویی فعال به استان قزوین

یکشنبه ۲۰ مهر ۱۳۹۳ ساعت ۱۴:۳۸

تین نیوز |  استان قزوین از لحاظ تعداد ردیاب خودرویی فعال در بین سایر استانها مقام سوم کشوری را به خود اختصاص داده است. 

به گزارش تین نیوز از روابط عمومی اداره کل راه و شهرسازی استان قزوین، مانی فر سرپرست اداره کل راه و شهرسازی استان قزوین با بیان این مطلب که  مطابق آخرین آمارهای اعلامی توسط سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور ، استان قزوین از لحاظ تعداد ردیاب خودرویی فعال در بین سایر استانها مقام سوم کشوری را به خود اختصاص داده است افزود در حال حاضر یکصد دستگاه گشت راهداری در استان مجهز به سامانه GPS  می باشند که این امر باعث تسهیل در  مدیریت ناوگان با هدف انجام فعالیت های راهداری با در نظرگرفتن صرفه اقتصادی گردیده است.

 
وی خاطر نشان کرد در شش ماهه ابتدای سال جاری گشت های راهداری اداره کل راه و شهرسازی استان اقدام به 20208 ماموریت در سطح راهها نموده و مجموعا در مسافتی به طول 582280   کیلومتر به گشت زنی پرداخته اند.


وی همچنین اظهار داشت: گشت های راهداری در شش ماهه ابتدای سال در مجموع 27533 ساعت در طول راهها  حرکت نموده اند که این امر بیانگر این مطلب است که به طور متوسط در هر روز 148 ساعت گشت زنی صورت پذیرفته است.


سرپرست اداره کل راه و شهرسازی استان قزوین اضافه کرد: در تلاشیم با مدیریت بهتر ناوگان  و تلاش همکاران در حوزه مدیریت راهداری میزان انجام ماموریت و خدمت رسانی به هموطنان در حوزه استحفاظی را افزایش دهیم.

لینک مطلب

مدیریت ناوگان حمل و نقل در خدمات شهری

مدیریت ناوگان حمل و نقل در خدمات شهری

درآمدی بر استفاده‌ی سیستم‌های هوشمند مدیریت ناوگان حمل و نقل

در سازمان خدمات شهری و مدیریت پسماند

تاریخ انتشار	۳۱ شهریور ۱۳۹۳
عنوان انگلیسی	AVL in City Services

 

سامانه‌های هوشمند مدیریت ناوگان حمل و نقل  می‌توانند نقل مهمی در افزایش کیفیت و کاهش هزینه‌های ارائه خدمات داشته باشند. حضور این سامانه‌های در فرآیندهای اصلی کسب و کارهای مرتبط با سازمان‌هایی از جلمه سازمان خدمات شهری، خدمات موتوری و مدیریت پسماند با ارائه رویکردهای فوق هوشمند در این سامانه‌ها می‌تواند چشم‌انداز ما را در ارائه خدمات گسترش دهد.

با توجه به مطالب ارائه شده در مقاله «مدیریت ناوگان سازمانی»، می‌توان نقش یک معماری مناسب را در ارائه خدمات هر چه بهتر به خوبی مشاهده کرد. در کنار یک معماری مناسب وجود سامانه‌های فوق هوشمند به ما کمک می‌کند تا بتوانیم خدمات بهتری را به این گونه سازمان‌ها در چارچوب مدیریت ناوگان های سازمانی ارائه دهیم.

در همین چارچوب در این مقاله سعی داریم تا بخشی از قابلیت‌های هوشمند موجود در سامانه‌های مدیریت ناوگان حمل و نقل که در سامانه‌ی ره‌نگر ویراتک نیز پیاده‌سازی شده است را بازگو کنیم.

الگوریتم جمع‌آوری پسماند به صورت بهینه توسط ناوگان

در این سامانه بر اساس محدودیت‌های مطرح شده، با توجه به نقاط دریافتی برای جمع‌آوری پسماند، مسیرهایی مستقل در مناطق مختلف برای جمع‌آوری پسماند از نقاط تعریف شده طراحی شده و در نهایت در نقاط تعریف شده به عنوان دپو تخلیه می‌شود. مبنای مسئله‌ی مطرح شده، بر اساس مسئله فروشنده دوره‌گرد می‌باشد. در این مسئله ما می‌خواهیم تعداد n نقطه را در کوتاه‌ترین زمان ویزیت کنیم که همانند آن می‌باشد که ما بخواهیم از n نقطه پسماند شهری را جمع‌آوری کنیم. این مسئله یک مسئله ان‌پی سخت[۱] می‌باشد. به این ترتیب الگوریتم مشخص و دقیقی نمی‌توان از لحاظ تئوری برای این مسئله پیدا کرد. بدین ترتیب روش ما برای حل چنین مسئله‌ای استفاده از الگوریتم‌های مکاشفه‌ای برای رسیدن به جوابی می‌باشد که تا حد زیادی به بهترین جواب نزدیک باشد.

مسئله‌ای که در حال حاضر مطرح می‌باشد بسیار نزدیک به مسئله فروشنده دوره‌گرد بوده و بعلاوه اینکه هر زیرمسئله ما یعنی جمع آوری پسماند از تعداد نقطه مشخص در کوتاه‌ترین زمان، خود نیز یک مسئله فروشنده دوره‌گرد می‌باشد که به دلیل وجود تعداد نقاط کم می‌توان جواب بهینه را با بررسی تمامی راه‌ها در آن پیدا کرد.

در نتیجه الگوریتم ما در این مسئله به تقسیم کردن شهر به مجموعه‌هایی از نقاط می‌باشد که هر مجموعه نقطه باید توسط یک خودروی جمع‌آوری پسماند، جمع‌آوری شود. استفاده از الگوریتم‌هایی مانند مبادله دو به دو، k-opt، v-opt، بهبودهای تصادفی، استفاده از روش‌های تقسیم‌سازی صفحه و تکنیک‌ simulated annealing می‌تواند گزینه‌های مناسبی برای ما در حل این مسئله باشد.

به این ترتیب، در این پروژه تمامی مقالات و تکنیک‌های مطرح برای حل این مسئله و مسائل مربوط به حل مسئله فروشنده دوره‌گرد بررسی شده و در نهایت ترکیبی از بهترین روش‌ها برای حل این مسئله مورد استفاده قرار می‌گیرد.

برخی محدودیت‌های در نظر گرفته شده در این الگوریتم به شرح زیر است:

• زمان عملیات: زمان جمع آوری زباله محدود است ( به عنوان نمونه ساعت ۲۲:۳۰ الی ۶ بامداد)
• هاب‏ها: تعداد هاب های جمع آوری در ابتدای طرح معلوم است.
• تنوع ظرفیت ماشین‏ها: ظرفیت هر نوع از ماشین های جمع آوری پسماند مشخص و ثابت است. بنابراین ظرفیت هر نوع ماشین های جمع آوری پسماند غیر یکنواخت بوده و به نوع کوچک، متوسط و بزرگ قابل تقسیم می باشند.
• تعداد ماشین‏ها: تعداد ماشین های دردسترس مشخص است.
• ارتباط گره‏ها و ماشین‏ها: هر گره فقط توسط یک ماشین سرویس دهی می شود.
• محدودیت ظرفیت مخزن ماشین‏ها: مجموع تقاضا برای هر ماشین جمع آوری پسماند نباید از ظرفیتش تجاوز کند.
• راستگرد بودن مسیر حرکت: حرکت ماشین های حمل در طول مسیر به صورت راست گرد می باشد. ( قوانین راهنمایی و رانندگی در نظر گرفته شود. )

 

هوشمندی سامانه مدیریت ناوگان در کنترل ماموریت‌ها

سامانه مدیریت ناوگان ویراتک در مسیر تحقق هوشمندی مورد نیاز در مدیریت ناوگان‌های سازمانی قابلیت‌هایی دارد که یکی از آن‌ها مدیریت و کنترل ماموریت‌ها است. در این سیستم با توجه به ماموریت‌های تعریف شده برای پیمان‌کاران به منظور رفت و روب و اجرای برخی فعالیت‌های مربوط به خدمات موتوری، مسیرهای ارائه خدمات مشخص شده و سامانه به صورت هوشمند حرکت خودرو و ارائه خدمات در مسیرهای مشخص شده را کنترل می‌نماید. به این ترتیب، در استفاده از سامانه مدیریت ناوگان ویراتک (ره‌نگر)، بدون نیاز به حضور فرد یا افرادی برای کنترل مسیر حرکت خودروها، سیستم خود به صورت هوشمند ماموریت‌های تعریف شده را کنترل نموده و گزارش‌های مفصلی از خدمات ارائه شده توسط پیمان‌کاران و خودروها ارائه می‌نماید.

برخی دیگر از قابلیت‌های موجود در مدیریت ماموریت سامانه ره‌نگر ویرا به شرح زیر است:

• امکان مشخص کردن ماموریت هر خودرو
• ارائه شرح ماموریت هر خودرو به صورت خودکار در ابتدای هر روز
• کنترل و نظارت بر ماموریت و عملکرد خودروها
• امکان کنترل ماموریت رانندگان به صورت بر خط
• امکان دریافت گزارش روزانه از نحوه عملکرد رانندگان بر حسب ماموریت‌های تعریف شده
• امکان ارائه برنامه بر اساس برنامه‌های اجرایی گذشته
• ارائه گزارش مکان‌های توقف شده به نسبت مکان‌هایی که خودرو باید در آن‌ها توقف می‌کرده است.
• کنترل و گزارش زمان‌بندی ماموریت‌ها در طول روز برای هر خودرو
• داشبورد مدیریت ماموریت‌ها و ارائه اطلاعات وضعیت انجام ماموریت‌ها و خدمات

لینک مطلب

سیستم های تاسیساتی هوشمند برای خطوط BRT

سیستم های تاسیساتی هوشمند برای خطوط BRT

۱۳۹۳/۰۲/۰۵

ITS حمل و نقل همگانی

از جمله سیستم های تاسیساتی هوشمند بکار رفته در این پروژه می توان به موارد ذیل اشاره نمود :

1. پوشش کامل نظارت تصویری مسیر در کلیه خطوط اجرا
2. پوشش کامل نظارت تصویر داخل ایستگاه ها در خط ۱ اتوبوسهای تندرو
3. هوشمند سازی تقاطعات و با رویکرد تخصیص اولویت حرکت به اتوبوس با استفاده از مکانیسم Late Start (اولویت دهی به اتوبوس جهت عبور سریع از تقاطع ها )
4. استقرار سیستم بلیت الکترونیک در ایستگاه ها و داخل اتوبوس ها

• به منظور تسهیل اخذ کرایه قبل از سوار شدن بر اتوبوس و جلوگیری از بر هم خوردن زمانبندی حرکت اتوبوسها برای اخذ کرایه توسط راننده

1. تأمین روشنایی ایستگاه ها برای تضمین فعالیت مطلوب با توجه به ماهیت ۲۴ ساعتة فعال تمامی خطوط
2. تجهیز ناوگان خط ۷ سامانة تندرو(میدان راه آهن ـ میدان تجریش) به سیستم مدیریت ناوگان (Online AVL) به عنوان نخستین خط تندروی خصوصی
3. ایمن سازی کانالهای عابر پیاده از طریق نمایشگرهای تمام LED با منبع تغذیة خورشیدی (SOLAR)
4. ایجاد مرکز کنترل و مدیریت سامانه های تندرو با قابلیت مانتورینگ online وضعیت کلیة خطوط
5. سیستم اعلام صوتی رسیدن به ایستگاه داخل اتوبوس

• نصب نقشه مسیر و ایستگاه ها

منبع : شرکت کنترل ترافیک تهران

لینک مطلب

راه‌اندازی نسخه جدید نقشه جامع ترافیک و حمل‌ و نقل هوشمند در پایتخت

مدیرعامل شرکت کنترل ترافیک تهران با اعلام این خبر افزود: نقشه جامع ترافیک و حمل ‌و نقل هوشمند تهران، با هدف ایجاد درگاهی مشترک جهت ارایه‌ سرویس‌ها و اطلاع‌رسانی پیرامون وضعیت حمل‌و نقل و ترافیک شهر آغ

شنبه 25 مرداد 1393 - 23:05

مدیرعامل شرکت کنترل ترافیک تهران با اعلام این خبر افزود: نقشه جامع ترافیک و حمل ‌و نقل هوشمند تهران، با هدف ایجاد درگاهی مشترک جهت ارایه‌ سرویس‌ها و اطلاع‌رسانی پیرامون وضعیت حمل‌و نقل و ترافیک شهر آغاز به کار کرد.مهندس وزیری گفت: در این نرم‌افزار وضعیت ترافیک معابر اصلی بر روی نقشه شهر تهران نمایش داده می‌شود. کاربران به سادگی می‌توانند نقشه‌ را مرور کرده و از وضعیت ترافیک در منطقه‌ مورد نظر خود آگاه شوند. این نقشه دربردارنده‌ آخرین تغییرات در شبکه‌ معابر شهر تهران است و به صورت پیوسته توسط شرکت کنترل ترافیک تهران روزآوری می‌شود.وی ادامه داد: از دیگر امکانات این نرم‌افزار می‌توان به قابلیت مسیریابی در دو حالت خودروسواری و حمل‌و نقل همگانی اشاره کرد. کاربر مبدا و مقصد مورد نظر خود را بر روی نقشه تعیین کرده و سیستم مسیر مناسب سفر را بر مبنای شیوه‌ مورد نظر کاربر محاسبه می‌کند. مسیرهای پیشنهادی یک به یک بر روی نقشه ترسیم شده و توصیف گام به گام مسیر نیز در اختیار کاربر قرار داده می‌شود. در مسیریابی خودرو سواری وضعیت جاری معابر نیز مورد نظر قرار می‌گیرد.وزیری تصریح کرد: در این نسخه مجموعه‌ای از لایه‌های تاثیرگذار بر حمل‌ونقل شهری نظیر محدوده‌ طرح‌های ترافیک و زوج ‌و فرد و جایگاه‌های سوخت‌رسانی را نیز می‌توان بر روی نقشه مشاهده کرد. شهروندان می‌توانند موقعیت مورد نظر خود را در سیستم جستجو کنند. همچنین ابزار ویژه‌ای با عنوان «این نزدیکی» جهت ارایه فرصت‌ها و موقعیت‌های پیرامون محل جاری کاربر، در سیستم پیش‌بینی شده است.وی اضافه نمود: این نرم‌افزار قرار است به عنوان ابزار ارتباطی دوسویه بین شهروندان و شرکت کنترل ترافیک تهران به کار گرفته شود. به زودی اطلاعیه‌های عمومی شرکت نظیر تغییر وضعیت طرح‌های ترافیک در ایام خاص از طریق همین نرم‌افزار به شهروندان ارایه می‌شود. همچنین کاربران قادر خواهند بود تا نظرات و پیشنهادت خود را بر مبنای موقعیت مکانی به شرکت اعلام نمایند.این نرم‌افزار هم‌اکنون در دو نسخه‌ وب و اندروید توسعه یافته است. نسخه وب این نرم‌افزار از طریق آدرس http://tehrantrafficmap.ir در دسترس قرار دارد. نسخه ویژه‌ گوشی‌های اندروید هم از این آدرس و هم از طریق شبکه‌های توزیع نرم‌افزارهای موبایل قابل دریافت است.

لینک مطلب

مدیریت ترافیک شهری و نقش سامانه های هوشمند حمل ونقل ( ITS )

صفحه: 105تا 118

نشریه: فصلنامه دانش انتظامی مازندران

شماره : 7 دوره دوم زمستان 1390

نویسندگان: علی فرهادی محلی ,محمود فرهادی محلی ,

کلیدواژگان: کنترل ترافیک،ITS ، فناوری اطلاعات، مدیریت شهری، سامانه های هوشمند.

چکیده مقاله:
امروزه افزایش تسهیلات حمل و نقل از طریق روش های مرسوم، به دلیل نیاز به سرمایه گذاری کلان و زمان زیاد جهت اجرا، نمی تواند به عنوان راه کاری مناسب و اساسی محسوب گردد. لذا در سال های اخیر، گرایش به استفاده از مکانیزم هایی جهت بهره گیری از فناوری های نوین، استفاده بهینه از منابع موجود، ابتکار عمل و استفاده از تکنیک های مدیریت ترافیک شهری در اغلب کشورها، به عنوان بهترین راه کارها، مورد توجه مدیران ترافیک کلان‌شهرها قرارگرفته است. یکی از جدیدترین و مؤثرترین راه کارهای مدیریت ترافیک که از فن آوری اطلاعات نشأت می گیرد، ایده بکارگیری سیستم های هوشمند حمل و نقل (ITS) می باشد. در واقع سامانه های حمل و نقل هوشمند، مفهومی نو در عرصه مهندسی ترافیک است که نقش بسیار مهمی در امنیت و پویایی حمل و نقل به عهده دارد. این سامانه ها باعث افزایش کارایی شبکه حمل و نقل و ترافیک گردیده است که با گسترش آن در مدیریت شهری می توان بسیاری از مشکلات حمل و نقل را حل نمود. مع الوصف در مقاله حاضر، برنامه ریزی و استقرار ITS و بومی نمودن سامانه مذکور در هر منطقه مورد بررسی قرار می گیرد و همچنین به لزوم همکاری های بین سازمانی اشاره خواهد شد.

لینک مطلب

مدیریت یکپارچه و هوشمند در بزرگراه های تهران برای نخستین بار

تین نیوز | مدیریت یکپارچه، مکانیزه و هوشمند بزرگراه‌های تهران، برای اولین بار در سطح کشور در مجموعه بزرگراهی کریدور دماوند - شهران در فاز اجرایی قرار گرفت.

به گزارش تین نیوز از روابط عمومی شرکت کنترل ترافیک تهران، مدیر عامل شرکت کنترل ترافیک تهران گفت: کریدور 35 کیلومتری دماوند - شهران به عنوان اولین بزرگراه مدیریت شده در شهر تهران، از شرق به غرب از تقاطع بزرگراه بابایی با بزرگراه یاسینی شروع شده و پس از عبور از بزرگراه‌های بابایی، صدر هم‌سطح و صدر طبقاتی وارد تونل نیایش و سپس بزرگراه نیایش و بزرگراه شهید آبشناسان شده و تا میدان شهران امتداد می‌یابد.

این کریدور که به علت حساسیت بالای پل نیایش و بزرگراه طبقاتی صدر انتخاب شده است، به تمامی بزرگراه‌های شمالی - جنوبی اصلی شهر تهران متصل است و آماربرداری‌های انجام شده نشان می‌دهد که در ساعات اوج بیش از یکصد هزار خودرو در حال استفاده از این کریدور هستند. این حجم بالا، ضرورت مدیریت پویا و در لحظه این بزرگراه را نشان می‌دهد.

وزیری افزود: در فرآیند مدیریت بزرگراهی با کمک مجموعه‌ای از شناسگرها، دوربین‌ها، تابلوها، بزرگراه به صورت لحظه ای رصد می‌شود و هرگونه اتفاق یا حادثه‌ای در آن به صورت هوشمند مدیریت می گردد و  تجهیزاتی که در این سامانه به کار گرفته می‌شوند عبارتند از انواع دوربین‌های ثبت تخلفات نظیر دوربین‌های ثبت تخلفات سرعت، عبور وسایل نقلیه سنگین از خط سرعت، تردد در خط اضطرار برای وسایل نقلیه شخصی و عبور از خط ممتد( تغییر غیرمجاز لاین عبوری)، شناساگر‌های تشخیص وضعیت ترافیک، دوربین‌های نظارت تصویری، تابلوهای پیام متغیر خبری، تابلو‌های سرعت متغیر و تابلوهای کنترل خط، ایستگاه‌های هواشناسی، سنسورهای تشخیص زمان سفر و کنترل مبادی ورودی به بزرگراه (رمپ مترینگ).

همه این سیستم‌ها در فرآیندی یکپارچه مدیریت می‌شوند، برای مثال چنانچه یخ‌زدگی در سطح راه رخ دهد، ایستگاه‌های هواشناسی در سطح راه هشدارهای لازم را به سامانه مدیریت مرکزی می‌دهند تا سرعت در مناطق یخ‌زده در طول بزرگراه کاهش یابد و هشدارهای لازم به رانندگان بر روی تابلوهای خبری مندرج در سطح راه به نمایش درآید.

وی در ادامه با بیان اینکه ایمنی یکی از مباحث اصلی مدیریت بزرگراهی است، گفت: این امر به کمک اعمال شدید‌تر قوانین، رصد دقیق وضعیت ترافیکی، تغییر وضعیت راه در شرایط بحرانی و اجرای خطوط اضطرار جهت واکنش سریع به حوادث رخ داده در سطح بزرگراه انجام می‌شود و با وجود خطوط ویژه وسایل نقلیه امدادی، دسترسی آن‌ها به محل حادثه و انتقال مجروحان تسریع یافته و ایمنی افزایش می‌یابد. بعلاوه در شرایط نامناسب جوی و در هنگام وقوع حوادث نیز امکان تغییر حداکثر سرعت مجاز و تغییر پیام‌های نمایش داده شده در سطح بزرگراه وجود دارد.

وزیری با اشاره به اینکه مهم‌ترین بارزه این مدیریت هوشمند، اصلاح رفتارها و ارتقای فرهنگ رانندگی در سطح بزرگراه‌ها است گفت: نمونه‌های موفق اصلاح رفتارهای ترافیکی در تونل‌های شهری و بزرگراه طبقاتی صدر نشان می‌دهد که با بالا بردن استانداردهای مهندسی و اعمال قانون، امکان بهبود رفتارهای ترافیکی رانندگان وجود دارد. امید است با بهره‌گیری از امکانات حاصله از فن‌آوری بتوان کیفیت تجربه رانندگان در بزرگراه‌های تهران افزایش یابد.

وی در پایان گفت: برنامه مشابهی برای کریدورهای بزرگراه شهید زین‌الدین - همت - خرازی و همچنین کریدور آزادگان در دست مطالعه است.

لینک مطلب

مدیریت ناوگان سازمانی

بر خلاف گذشته نه چندان دور که سیستم‌های موقعیت‌یابی فقط در صنایع حساس و نظامی و به طور محدود استفاده می‌شد، امروزه استفاده از این سیستم‌ها بسیار رواج پیدا کرده است به طوریکه تمامی گوشی‌های تلفن همراه هوشمند و تبلت‌ها دارای سیستم‌های موقعیت‌یاب GPS و حتی GLONNAS هستند. رواج سیستم‌های موقعیت‌یابی به همین‌جا ختم نمی‌شود. دستگاه‌های مختلفی مثل دستگاه‌های موقعیت‌یاب خودرویی، موقعیت‌یاب‌های شخصی قابل حمل، موقعیت‌یاب‌های ورزشی مثل ساعت، کفش و دست‌بند، موقعیت‌یاب‌های نصب شده بر روی دوربین‌های دیجیتال همه نشان‌دهنده‌ی محبوبیت این سیستم و فواید بسیار آن است. از این رو لازم است به وسیله ابزارهایی از وسایل فوق استفاده بهینه انجام گیرد. به عنوان مثال بسیاری از دستگاه‌های ردیاب خودرویی دارای نمایشگری است که موقعیت فعلی وسیله را در لحظه نشان می‌دهد، امروزه این دستگاه‌ها قادر هستند علاوه بر اطلاعات لحظه‌ای اطلاعات مسیرهای ممکن برای رسیدن به مقصد را مشخص کنند. این امر نشان دهنده‌ی اهمیت نحوه پردازش و ارائه اطلاعات به هر کاربر بسته به نوع و محل استفاده آن است.

سامانه مدیریت ناوگان نیز از این امر مستثنی نمی‌باشد. کاربرها، شرکت‌ها و وسایل نقلیه مختلف مشخص‌کننده‌ی نیازها می‌باشند. برای مثال نیاز شرکت‌های پخش مواد غذایی با نیاز شرکت‌های ترانزیت بین‌المللی کاملاً متفاوت می‌باشد. هم‌اکنون سامانه مدیریت ناوگان شرکت ویراتک و همچنین دستگاه‌های موقعیت‌یاب استفاده شده، علاوه بر ویژگی‌های عمومی سامانه‌های مدیریت ناوگان، دارای ویژگی‌های مختلفی است که سطح وسیعی از نیازها و درخواست‌های مشتری را پاسخ می‌دهد.

مدیریت ناوگان یک محصول کاملا تخصصی در سازمان‌ها است.

مدیریت ناوگان یا AVL تنها به مشاهده خودروهای سازمان بر روی نقشه و یا مشاهده گزارش سرعت خودرو در طول روز منحصر نمی‌شود. مدیریت ناوگان یک محصول کاملا تخصصی بوده و بسیاری از فرآیندها و نیازمندی‌های سازمان‌ها درگیر با این سامانه می‌باشند که این مسئله در محصول مدیریت ناوگان ویراتک (ره‌نگر) به خوبی دیده شده است.

به صورت عمومی، معماری مدیریت ناوگان سازمانی به شکل زیر است:

این معماری از اجزاء زیر تشکیل شده است:

• درگاه ارتباط با ناوگان که می‌تواند از طریق بستر gsm‌ یا دیگر بسترهای رادیویی ممکن شود.
• اطلاعات پایه ناوگان سازمان که در بر دارنده این اطلاعات برای استفاده در دیگر سامانه‌ها است.
• ابر نگهداری مکان با توجه به حجم زیاد داده‌های مکانی نیاز به وجود یک معماری درست برای نگهداری این حجم داده وجود دارد.
• ابر پردازشی ناوگان که به دلیل وجود الگوریتم‌های هوشمند و پیچیده بر روی حجم بالای داده‌های مکانی نیاز به یک نگاه در حوزه پردازش ابری در ناوگان وجود دارد.
• تعمیر و نگهداری ناوگان
• هوش تجاری ناوگان که یکی از مهم‌ترین بخش‌های سیستم است که می‌تواند گزارشات تخصصی زیادی در خصوص ناوگان برای مدیران ایجاد کند.
• درگاه خدمات سرویس‌گرای ناوگان همه خدمات ناوگان برای استفاده در فرآیندهای سازمانی و دیگر سامانه‌های سازمان به صورت سرویس‌گرا در اختیار قرار داده می‌شود.
• فرآیندهای کسب و کار سازمانی مدیریت ناوگان را در داخل فرآیندهای سازمان معنا می‌کند.
• سرویس‌های کسب و کار شامل کلیه خدماتی که در نهایت سازمان از طریق ناوگان خود به مردم و مشتریان خود ارائه می‌کند.

با نگاه به معماری فوق متوجه می‌شویم که مدیریت ناوگان سازمانی یک مقوله کاملا تخصصی بوده که هر یک از مولفه‌های مربوط به ناوگان می‌تواند نقش موثری در طراحی این معماری داشته باشد. همانطور که در معماری نیز مشخص است، در سطح فرآیندهای کسب و کار سازمانی، سرویس‌هایی که سامانه هوشمند مدیریت ناوگان باید در سطح سازمان ارائه دهد مشخص می‌شود. این سرویس‌ها در نهایت در قالب سرویس‌هایی در سطح کسب و کار سازمان را تکمیل می‌کنند و به این ترتیب است که یک سازمان می‌تواند به صورت عملیاتی و مفید از یک سیستم مدیریت ناوگان استفاده نماید.

در کنار این موضوع، مسائلی از قبیل مدیریت داده‌ها، وجود حجم بالای داده‌های مکانی در سیستم‌های مدیریت ناوگان نیز در این معماری به خوبی دیده شده که در چارچوب معماری و حجم ناوگان سازمان باید راه‌حل‌های مناسبی در این چارچوب برای آن در نظر گرفته شود.

همچنین، هوش تجاری ناوگان مجموعه‌ای از قابلیت‌های و خدمات عمومی در سطح ناوگان‌های مختلف می‌تواند ارائه دهد. همچنین هوش تجاری هر ناوگان تخصصی خود تحلیل‌هایی مستقل نیاز دارد که می‌تواند باعث ایجاد گزارشات و تحلیل‌های سطح بالایی در خصوص ناوگان سازمانی شده و بتواند ما را به سمت دریافت بازخوردهای مناسب و ارائه راه‌حل‌هایی برای رسیدن به وضعیت مطلوب راهنمایی کند.

بدون در نظر گرفتن این دیدگاه، مدیریت ناوگان قطعا پس از چند سال راه‌اندازی در سازمان ارزش خود را از دست داده و به دلیل اینکه توقعات مدیران را از یک همچین سیستمی محقق نمی‌سازد، به یک مسئله بی ارزش و هزینه آفرین در سازمان تبدیل می‌شود. مسئله‌ای که متاسفانه به دلیل نبود بلوغ در سامانه‌های ارائه شده در حال حاضر در سطح کشور دامن‌گیر مدیران و سازمان‌ها شده است. این مسئله به خوبی در راه حل ارائه شده در ره‌نگر، سامانه هوشمند مدیریت ناوگان ویراتک دیده شده و به همین دلیل، متخصصان و مشاورانی در حوزه حمل و نقل، ما را در تحلیل سیستم‌ها و کسب و کارهای سازمانی برای رسیدن به یک محصول تخصصی در سطح سازمان همراهی کرده‌اند.

لینک مطلب ویراتک شریف

تشخیص الگوی تصادف و اعلام تصادف به صورت برخط

با دریافت اطلاعات مسیر حرکت خودروها به صورت برخط و تشخیص الگوی حرکتی آن‌ها در هر بخش از خیابان‌ها، می‌توان این الگوها را با الگوهای زمان سفر که در پایگاه داده الگوهای ترافیکی نگهداری می‌شود، منطبق کرد. در نتیجه با ترکیب نتایج می‌توان، یک وضعیت خاص ترافیکی را تشخیص داد. برای مثال اگر زمان سفر در یک بخش، به صورت ناگهانی تغییر کند، نشان از یک واقعه مانند تصادف دارد. از سوی دیگر در این پایان‌نامه الگوهای ترافیکی گوناگون مانند تصادف را مورد بررسی قرار می‌دهیم. به این ترتیب با تطبیق این الگوها با هم، می‌توانیم وقایعی مانند تصادف را به صورت برخط تشخیص دهیم.

در ابتدا باید تشخیص وقوع یک واقعه خاص در یک نقطه تفسیر شود. در واقع ما به راحتی نمی‌توانیم وقوع یک تصادف در یک نقطه خاص را بیان کنیم، بلکه تنها می‌توان صحبت از احتمال وقوع یک تصادف یا حادثه در یک نقطه خاص کرد. ساختار ساده شده‌ی یک تصادف به صورت کلی در شکل ۸ نشان داده شده است.

با بروز یک تصادف گرفتگی بعد از آن شروع شده و طول این گرفتگی با گذشت زمان بیشتر می‌شود. با نگاه به مدل موجود در معماری مبتنی بر مسیر، اگر یک گرفتگی در یک قطعه خیابان ایجاد شود، این گرفتگی به مرور به قطعه‌های منتهی به قطعه مورد نظر منتقل شده و این روند ادامه پیدا خواهد کرد. جریان ورود خودروها به قطعه مورد نظر بیش از جریان خروجی شده و نسبت ورود به خروج، رشد طول صف ایجاد شده را مشخص می‌کند. این رشد از ابتدای قطعه و با ایجاد شاخه‌های مختلف دیگر به راحتی قابل تشخیص نمی‌باشد. ولی به طور کلی خود مسئله‌ای است که در پایان این فصل کمی به آن پرداخته خواهد شد. در نهایت برای ساده‌سازی مسئله فرض می‌کنیم در طول زمان‌های مشخص قطعه خیابان‌های منتهی به مرور مسدود می‌شوند و تاثیر تصادف در خیابان‌های یک سطح بعد هم دیده خواهد شد. در واقع اگر فاصله هر قطعه تا قطعه تصادف را در نظر بگیریم، فرض می‌کنیم بعد از زمان T (عددی بین ۲ تا ۵ دقیقه) تاثیر تصادف در قطعات با فاصله ۱ دیده شده و بعد از زمان ۲T تاثیر تصادف در قطعات با فاصله ۲ دیده می‌شود و این روند در طول زمان ادامه پیدا می‌کند. همچنین فرض می‌کنیم با گذشت زمان حداکثری T_a، حتی در صورتی که نمونه‌ای از محل مورد نظر عبور نکند، مشکل تصادف مرتفع خواهد شد.

از نگاه مشاهده‌گر، با دیدن یک گرفتگی در یک قطعه، پی می‌بریم که در قطعه مورد نظر یا قطعات بعدی گرفتگی ایجاد شده است. در نتیجه به صورت احتمالی، احتمال بروز تصادف در قطعه خیابان‌های بعد از قطعه مشاهده شده، بررسی می‌شود.

طبق شکل ۲، فرض می‌کنیم مشاهده در قطعه S و تصادف در قطعه A اتفاق افتاده باشد. فرض می‌کنیم احتمال تصادف در قطعه مشاهده شده µ و با هر یک واحد فاصله قطعات از محل مشاهده، احتمال بروز تصادف در α ضرب شود و احتمال وقوع تصادف تا زمانی جلو می‌رود که از حد T_a نگذرد. به این ترتیب قطعات با فاصله حداکثر k برای احتمال تصادف در نظر گرفته می‌شوند. برای مثال در شکل ۹، احتمال وقوع تصادف (مقدار µ) با فرض مشخص کردن α به شکل زیر محاسبه می‌شود (فرض می‌کنیم احتمال تصادف تا ۲ قطعه خیابان بعد از محل مشاهده ممکن می‌باشد، در واقع k=2):

با ادامه حرکت مشاهده‌گر، اگر مشاهده‌گر از یکی از قطعه‌های غیر از S’ حرکت کند، تنها احتمال تصادف معطوف به دو مسیر دیگر شده و بار دیگر قابل اندازه‌گیری می‌باشد. همچنین با این اتفاق احتمال وجود تصادف در قطعه S کماکان باقی می‌ماند. در نتیجه که در مثال شکل ۸ برابر می‌شود با:

همچنین اگر مشاهده‌گر از قطعه S’ حرکت کند، این احتمال معطوف به قطعه S’ و قطعات بعد از آن می‌شود با این تفاوت که حد تخمین ۱ واحد کاهش پیدا کرده و احتمال تصادف تا k-1 رده محاسبه می‌شود. به این ترتیب برای مثال شکل ۸ خواهیم داشت:

حال فرض می‌کنیم مشاهداتی از نمونه‌های مختلف در یک منطقه بدست بیاید. در این صورت باید روشی برای برهم‌نهی احتمالات داشته باشیم. هر یک از مشاهدات ما فضای احتمالاتی برای تصادف بوجود می‌آورد. حال فرض کنید فضای احتمالاتی دو مشاهده اشتراک داشته باشد. وجود دو مشاهده گرفتگی می‌تواند نشان از دو تصادف مختلف داشته باشد، ولی بدلیل آنکه دو مشاهده در نزدیکی یکدیگر اتفاق افتاده و دارای اشتراک می‌باشند، با کمی اغماض می‌توان فرض کرد که تصادف در محل اشتراک دو مشاهده اتفاق افتاده است. به همین دلیل فضای احتمال بالا را برای فضای اشتراک دو مشاهده ایجاد می‌کنیم و ملاک ما برای در نظر فاصله، کمینه فاصله هر قطعه به هر یک از قطعات مشاهده می‌باشد.

با در نظر گرفتن مثال شکل ۹، اگر فرض کنیم مشاهدات در دو قطعه S و S” اتفاق افتاده باشد، داریم:

به همین روش می‌توان برای مشاهدات بیشتر موضعی عمل کرد.

در هر صورت، ممکن است مشاهده‌گری در زمان مناسب به محل تصادف نرسیده و در نتیجه تصادف کشف نشود. در این صورت تنها احتمال وقوع تصادف در قطعات مختلف برای ما باقی خواهد ماند. در این حالت تاثیر ایجاد صف در پشت نقطه تصادف در احتمال وقوع تصادف در قطعه مورد نظر ضرب می‌شود و این تاثیر برای خیابان‌های مختلف محاسبه می‌شود.

فرض می‌کنیم با احتمال p در قطعه A تصادف شده باشد. تمام قطعاتی که با محدودیت T_a مسیری به قطعه A دارند را در نظر بگیرید. فرض می‌کنیم زمان سفر در قطعه A از زمان تصادف تا رسیدن سیستم به حالت عادی را داشته باشیم (TT_A(t)). با هر واحد دور شدن قطعات از قطعه A، این تابع برای قطعات بعدی با در نظر گرفتن ضریب محاسبه می‌شود. در واقع اگر قطعه‌ای با فاصله ۲ به قطعهA برسد، ضریب تاثیر تابع زمان سفر در هنگام تصادف برای این قطعه خواهد بود. بدست آوردن تاثیر تصادف در زمان سفر و جریان ترافیک مسئله‌ی مناسبی برای تحقیق می‌باشد که در {؟} و {؟} هم به آن پرداخته شده است.

تشخص روان شدن ترافیک قطعه‌هایی که در یک تصادف درگیر بوده‌اند، خود مسئله پیچیده‌ای می‌باشد. در واقع سرعت حل مشکل تصادف در مواقع و حالت‌های مختلف متفاوت است. در نتیجه تابع زمان سفر در زمان تصادف یک حالت پیش‌فرض داشته و با حل سریع تصادف دچار کشیدگی در محور زمان می‌شود. حال اگر مشاهده‌ای از یک قطعه انجام پذیرد که وضعیت زمان سفر روان‌تر از حالت پیش‌فرض زمان سفر به هنگام تصادف با توجه به ضرایب تاثیر در قطعه مورد نظر باشد (در صورتی که ضرایب تاثیر مناسب انتخاب شده باشند)، می‌توان فرض کرد تصادف رخ داده زودتر از زمان پیش‌فرض حل شده است. در این صورت با توجه به مشاهده انجام شده، نقطه مناسب بر روی تابع زمان سفر به هنگام تصادف برای قطعه مشاهده شده محاسبه شده و قطعه‌های منطقه تصادف به صورت مشابه دچار کشیدگی در طول زمان می‌شوند و در نتیجه وضعیت ترافیک و زمان سفر در همه قطعات بروزرسانی می‌شود. این حالت ممکن است ما را به نقطه‌ای برساند که بتوانیم حل گرفتگی ایجاد شده بر اثر تصادف و رسیدن به شرایط پایدار را نتیجه‌گیری کنیم.

روش‌های کلی گفته شده در این فصل برای ارائه راه حل کلی در این روش و معماری بوده است تا بتوانیم گرفتگی‌های حاصل از تصادف را تشخیص دهیم. به دلیل اینکه تعداد تصادفاتی که ممکن است در یک لحظه در شهر اتفاق بیفتد کم می‌باشد، می‌توان روش‌ها و تحلیل‌های پیچیده‌تری را برای تشخیص تصادف و تخمین زمان سفر به هنگام تصادف به کار ببریم که نیاز به تحقیق بیشتری دارد. همچنین تخمین زمان سفر به هنگام تصادف خود مقوله‌ای است که در این فصل به آن نخواهیم پرداخت. مطالعات و شبیه‌سازی‌های زیادی در این باره صورت گرفته است که به صورت مناسبی قابل انطباق برای استفاده در این معماری می‌باشند که به یکی از این روش‌ها بر مبنای ایده Kalman Filter در فصل {۲.۳.۶} اشاره شد.

لینک مطلب ویراتک شریف

استفاده بیشتر از سیستم‌های هوشمند حمل و نقل؛ نیازمند فرهنگ سازی

 | در بخشی دیگر از گزارش مربوط به "نگاه شما در شبکه‌های اجتماعی"، موضوع زیر که توسط " جاوید " در اتاق فکر حمل و نقل در شبکه اجتماعی " لینک‌دین " مطرح شده است به همراه دیدگاه‌های شما در این مورد بازنشر می شود: 
چرا سیستم های هوشمند حمل و نقل بین عموم مردم مورد توجه ( علاقه و کنجکاوی) قرار نگرفته ؟
سیستم های هوشمند حمل و نقل و قابلیت های فوق العاده آن برای متخصصین کم و بیش شناخته شده است اما هنوز در باور مردم( و حداقل قشری که روزانه تردد دارد ) جای خود را باز نکرده و چندان مورد توجه و علاقه ورزی قرار نگرفته است. 
شاید جواب های مختلفی را بتوان برای این مسئله برشمرد. مثلا :
- مردم این سیستم را مترادف جریمه بیشتر و پرداخت پول بیشتر می دانند - با برنامه های جذاب تلویزیونی و با زبان ساده کمتر درباره آن گفتگو شده است. 
- برخی درهم ریختگی ها مانند قطع شبکه بانک و بیمه و... در زمان حضور ارباب رجوع به این سیستم هم تعمیم داده می شود.
- کلا موضوع تخصصی است (حتی پیچیده تر از هوا و فضا!) و لذا کشش اقبال عمومی را ندارد.
- با وجود سیستم هایی مانند وایبر و... جائی برای عطش "دانستن" در این حوزه باقی نمانده است.
- تا حدی که لازمست مردم توجه نشان داده اند و این میزان کاملا طبیعی است.

لینک مطلب تین نیوز

اجرای طرح تجمیع سامانه‌های حمل و نقل هوشمند/ تدوین ضوابط اخذ کرایه به صورت الکترونیکی

مدیرکل دفتر حمل و نقل و دبیر شورایعالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور گفت: وزارت کشور متولی شناسنامه دار کردن سیستم های هوشمند در کشور است و تجمیع سامانه های حمل و نقل هوشمند در قالب 6 سامانه ملی در این وزارتخانه انجام خواهد شد.

به گزارش خبرنگار مهر، سید مهدی یدی همدانی با اشاره به اینکه هم اکنون زمینه ایجاد سامانه حمل و نقل هوشمند در وزارت کشور فراهم شده است، اظهار داشت: برای ثبت سیستم سامانه حمل و نقل هوشمند در هر شهر، وظیفه وزارت کشور  وظیفه ای حمایتی از شهرداری ها و راهنمایی آنها است.

وی افزود: شهرداری ها در صورت نصب سیستم حمل و نقل هوشمند، اطلاعات خود را در این سامانه ملی ثبت خواهند کرد و این سامانه شناسنامه ای را برای سیستم های حمل و نقل صادر می کند.

همدانی با بیان اینکه وظیفه ما در وزارت کشور قراردادن ابزارهای قانونی در اختیار شهرداری ها است، توضیح داد: مابه هیچ عنوان در امور داخلی شهرداری دخالت نکرده و مانع فعالیت هایشان در این خصوص نخواهیم شد.

دبیر شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور تاکید کرد: سیاستی که در وزارت کشور در این زمینه پیگیری می کنیم این است که اقدامات اصلاحی مورد نیاز شهرها با همکاری شهرداری ها انجام شود و ما برای انجام درست، وظیفه حمایتی خود از شهرداری ها، باید یک قدم جلوتر از آنها باشیم و در کنار استفاده از تجربیات مفید شهرداری ها، ابعادی را که کمتر به آن توجه داشته اند به دیدگاهشان اضافه کنیم.

همدانی اظهار داشت: این همکاری ها با نگاه خوبی که در زمان فعلی از طرف وزیر کشور و معاون توسعه و امور شهری و روستایی در زمینه بهبود ترافیک شهرها وجود دارد به نحو مثبتی شکل گرفته و ما می توانیم از امکانات و توان شهرداری ها برای پیشبرد بسیار ی از امور شهری استفاده کنیم.

وی از اتمام نگارش پیش نویس تفاهم نامه ای در زمینه بکارگیری انواع سامانه حمل و نقل هوشمند در ثبت مکانیزه تخلفات که مابین وزارت کشور و پلیس راهنمایی رانندگی به امضا خواهد رسید، خبر داد و افزود: ثبت تخلفاتی مثل عبور از چراغ قرمز، ورود به محدوده های ممنوعه تردد، سرعت، عدم رعایت فاصله طولی، سد معبر و هرگونه تخلفی که با دوربین و یا تجهیزات و سامانه های حمل و نقل هوشمند امکان پوشش آن باشد با بهره گیری از نظرات مدیران مراکز کنترل ترافیک شهرداری ها و همکاری معاونین حمل و نقل ترافیک شهرداری های مراکز استان بوده است، اکنون پیش نویس نهایی این تفاهم نامه تنظیم شده است.

وی افزود: علاوه بر این موضوع ،تدوین ضوابط اخذ کرایه به صورت الکترونیکی نیز با همکاری وزارت کشور، بانک مرکزی و شهرداری ها در حال بررسی است

دبیر شورایعالی هماهنگی ترافیک شهر های کشور با تاکید بر ضرورت رفع ابهامات قانونی استفاده از سامانه های ارتباطات هوشمند در حوزه حمل و نقل ترافیک گفت: برای رفع این ابهامات چهار گروه باید با یکدیگر همکاری کنند و همچنین دو وزارتخانه اصلی که متولی این مسائل از حوزه اجرایی از جمله وزارت کشور، وزارت راه و شهرسازی و پلیس راهنمایی رانندگی و از سوی دیگرNGO ها شامل نهادهای مردمی و متخصصان کشور می شوند، باید در زمینه مشارکت و همفکری هم گام های اساسی در این راه بردارند.

لینک مطلب